Крутое пике

2008 год «Уралвагонзавод» заканчивал на взлёте. Для него это был самый успешный год за весь постсоветский период:

«Завод выполнил контракты по поставкам железнодорожной продукции. По линии военно-технического сотрудничества с зарубежными государствами отправлены партии военной продукции на экспорт. Мы досрочно завершили гособоронзаказ. В адрес потребителей отправлено продукции на сумму 51,3 миллиарда рублей – это 116% к уровню 2007 года. Объём реализации гражданской продукции составил 39,5 миллиарда рублей, рост здесь составил 32%. Продукция вагоностроения составила 71% от всего объёма реализации. Были проданы 19473 единицы подвижного состава. В сегменте полувагонов рыночная доля корпорации составила по итогам 2008 года 42%. Выработка на одного работника промышленного производства достигла 1 миллиона 466 тысяч рублей в год. В долларовом эквиваленте это 26 долларов в час и практически равно показателям ведущих мировых компаний».

(Из доклада генерального директора ОАО «НПК «Уралвагонзавод» Н. А. Малых на конференции по коллективному договору 1 апреля 2009 года)

Но атаки, начавшиеся с конца прошлого года на «Уралвагонзавод», повергли его в крутое пике. Падение рубля и рост курса доллара до крайности ухудшили экономику и финансовое состояние корпорации. Ведь портфель кредитов УВЗ на 80% был валютный. Брали в кредит, когда доллар стоил 23 рубля, а расплачиваться приходится теперь, когда он стоит на 10 рублей дороже. В итоге за 2008 год завод практически удвоил свою кредиторскую задолженность. Убытки от банковских кредитов в иностранной валюте составили около 3,6 миллиарда рублей. Денежная масса предприятие сократилась более чем 40%.

Комментарий:

Все годы, пока были высокими цены на углеводородное сырьё, правительство выводило за рубеж, под смешные проценты, заработанные на нефти и газе деньги. Этим оно лишило отечественное производство средств на модернизацию и внедрение передовых технологий. Этим оно принудило российские фирмы и корпорации нахватать долгов в зарубежных банках на 560 млрд. долларов. А это немногим меньше, чем весь государственный золотовалютный резерв, накопленный за 8 лет.

Но негативные действия Правительства России в отношении отечественного производителя на этом не ограничились. С декабря 2008 года оно стало проводить курс, направленный на снижение цены продукции внутреннего производства. 26 декабря 2008 года по финансово-экономическому состоянию «Уралвагонзавода» был нанесён очередной удар. На совещании, которое проходило в Санкт-Петербурге, завод заставили под угрозой передачи заказа другому производителю согласиться на заказ 6000 единиц подвижного состава для ОАО «Первая грузовая компания» по цене 1 млн. 200 тыс. рублей (это стоимость полувагона на 1 января 2005 года). С того времени цены на рынке металла и комплектующих за прошедшие 4 года увеличились на 50 – 55%. Но так как на рынке вагоностроения кроме «Первой грузовой компании» реальных заказчиков нет. Да и тот в условиях снижения грузооборота вынужден был пересмотреть свои инвестиционные программы в сторону уменьшения и принять решение закупить в 2009 году всего лишь 8800 единиц подвижного состава, из которых только 6049 были заказаны УВЗ. То завод был вынужден согласиться на предложенную цену при условии, что и металлурги, и комплектаторы снизят свои цены тоже до уровня 2005 года.

Кстати:

Объём снижения грузоперевозок железнодорожным транспортом полностью соответствует объёмам падения производства в стране и идёт от месяца к месяцу. В ноябре 2008 года снижение грузооборота к ноябрю 2007 составило 20%, в декабре – 26%, в январе 2009 года – уже 33%, в феврале – 35%.

Январь 2009 года окончательно развеял, какие либо надежды на благополучный для УВЗ исход дела. С поставщиками договориться выполнить в полном объёме свои обязательства ему не удалось. Нижняя планка, на которую они опустили свои цены, позволила заводу снизить себестоимость производства полувагона лишь на 13,5%. В то время как падение цены его составило 26%, от той по которой ещё летом прошлого года ОАО «РЖД» покупала у предприятия. УВЗ, выполняя контракт, нёс убытки уже на стадии закупки материалов и комплектующих. В целом по контракту убыток складывался в размере 1,8 млрд. рублей.

30 января 2009 года на «Уралвагонзаводе» издаётся Приказ № 200-к «О мерах по стабилизации финансово-экономического положения», который работники предприятия мрачно окрестили как груз «двести». Он похоронил надежды тридцатитысячного коллектива на достойную оплату его труда за декабрь прошлого и январь нынешнего годов. В соответствии с ним выплата всех видов премий руководителям, специалистам и служащим структурных подразделений за декабрь 2008 года и январь 2009 года, отменялась. Выплата всех видов премий, рабочим за декабрь 2008 года и январь 2009 года, сокращалась на 40 %. Работники лишались всех видов персональных надбавок и повышающих коэффициентов к окладам. «Но это были лишь цветочки…».

С 1 февраля некоторые из металлургов и комплектаторов не только перестали снижать цены, но начали их поднимать. В частности Магнитогорский металлургический комбинат цены на металлопрокат поднял от 8 до 14%, в зависимости от разных видов, к уровню декабря 2008 года. Подорожали чугун в 1,5 раза, мазут – в 2,5 раза.

Но главная беда заключалась в том, заказ на 6000 единиц подвижного состава (4000 полувагонов и 2000 цистерн) от «Первой грузовой компании» это только 28% загрузки мощностей вагоностроения УВЗ. Выполнив его за первые три месяца года, завод не имел дальше никаких заказов по вагоностроению.

С 5 февраля на предприятии отправили в вынужденные отпуска с оплатой 2/3 тарифной ставки или оклада 11670 человек. Вагоносборочный конвейер стоял до 24 февраля. Затем с месяц работал в одну смену. Но с 23 марта, после отправки в адрес «Первой грузовой компании» последнего эшелона вагонов по контракту, конвейер остановился вновь и на неопределённый срок. Заёмные деньги, которые завод взял для производства подвижного состава, закончились. Оборотных средств у предприятия уже нет.

Руководство предприятия ищет выход из создавшегося положения. Пытается это сделать на уровне Председателя Правительства России, его заместителей, федеральных министерств и ведомств, Полпреда Президента в УрФО, губернатора и правительства области. Пытается убедить Правительство Российской Федерации в том, что деньги должны доходить до промышленности до реального сектора экономики. Что нельзя терять тенденцию развития и во второй раз опускать предприятие в глубокую яму, из которой уже не будет возврата, но всё тщетно.

В конце марта председатель первичной профсоюзной организации ОАО «НПК «Уралвагонзавод» В. В. Красноруцков в составе делегаций профсоюзных организаций России встречается с председателем Правительства РФ Путиным.

На встрече организованной председателем Федерации независимых профсоюзов России М. В. Шмаковым с целью рассказать о сложившейся ситуации на предприятиях в условиях кризиса и дать возможность правительству на неё повлиять, В. В. Красноруцков доводит до сведенья Путина больные точки по «Уралвагонзаводу». Это объёмы по заказам ОАО «РЖД» и низкая цена за вагон. На что Владимир Владимирович ответил, что на сегодняшний день у ОАО «РЖД» есть проблемы, связанные с отсутствием перевозок, поэтому острой потребности в вагонах нет.

«Честно говоря, от этой поездки руководство Уралвагонзавода и я, в том числе, ждали большего, а именно – определённого результата. Вывод напрашивается один – надеяться только на себя, искать меры и пути для выживания».

(Из интервью В. В. Красноруцкова газете «Машиностроитель»)

10 апреля 2009 года распоряжением Федерального агентства по управлению государственным имуществом, владельцем 100% пакета акций УВЗ, досрочно были прекращены полномочия генерального директора корпорации Н. Малых.

С 16 апреля 2009 года к работе на Уралвагонзаводе приступило новое руководство, во главе с Олегом Сиенко. Которое, без лишних сантиментов, отправило в вынужденные отпуска более 20 тыс. сотрудников, то есть большую часть персонала предприятия.

Кто вы, Олег Сиенко?

16 апреля в Нижнем Тагиле, по окончании работы расширенного заседания Совета директоров ОАО «НПК «Уралвагонзавод», на состоявшейся пресс-конференции, новый генеральный директор О. В. Сиенко сказал, что

«Вижу одной из основных своих задач сохранение уникального машиностроительного комплекса. Основные задачи на ближайшее время – это, прежде всего формирование портфеля заказов на подвижной состав и дорожно-строительную технику, а также реализация мероприятий, связанных с себестоимостью продукции, оптимизации ресурсов и решение вопроса цены на закупаемые материалы и комплектующие».

30 апреля в интервью газете «Машиностроитель» генеральный директор ОАО «НПК «Уралвагонзавод» О. В. Сиенко отметил, что

«Самое важное на сегодняшний день – остановить падение предприятия, стабилизировать его финансовое положение.

А уникальность комплекса в том, что здесь производится спецпродукция, имеющая экспортный потенциал. Кроме того, перспективу даёт намеченная Президентом программа обновления вооружения российской армии, которая включает и изделия нашей корпорации.

Что же касается вагоностроительного завода, то надо признать: за последнее время в России создано около 40 производственных участков, которые сформировали на вагонном рынке серьёзную конкурентную среду. Они более технологичны, более экономичны и управляемы. В том числе выигрывают за счёт рационального использования на компактно расположенных промплощадках тепла, электроэнергии и других ресурсов. Да, Уралвагонзавод сегодня – тяжеловес на рынке. Но стоит ли выпускать столько вагонов? И ради чего? Чтобы заполнять подъездные пути?»

После пяти месяцев вынужденных отпусков озабоченные судьбой Уралвагонзавода руководители профсоюзных организаций цехов пригласили на свой очередной «вторник» (26.05.09 г.) первого заместителя генерального директора Б. А. Дубровского.

В своём выступлении Б. А. Дубровский сообщил, что

«Существует две основные проблемы. Во–первых, это как и прежде, отсутствие заказов на железнодорожную тематику. При этом в достаточной мере завод загружен производством спецтехники, на которую будет спрос и в перспективе. Другая проблема – полное отсутствие оборотных средств, что не позволяет организовывать производство спецтехники в нормальном режиме.

Из реально подписанных существует только заказ на 6000 единиц подвижного состава, который нам остался ещё от прежнего руководства. Других заказов нет.

Мы сейчас внимательно анализируем социальные обязательства, которые оговорены в коллективном договоре. Необходимо сформировать пакет тех социальных обязательств, которые в непременном режиме нужно выполнять, а также ту часть, от которой нам придётся отказаться. Реальных ресурсов хватит не на всё».

Кстати:

Кредитная нагрузка, которую несёт предприятие в настоящее время, плюс обязательства перед поставщиками сырья, материалов и энергетиками превышают 40 млрд. рублей, а весь его бюджет 2009 года не превышает 38 млрд. руб.

«Есть посыл максимально коллектив сохранить. Будет ли это реально, мы поймём не ранее третьего квартала. Сейчас у нас есть мнение, что мы имеем избыточные мощности по вагоностроению. А не является ли это одним из «пузырей»? Не была ли потребность надуманной? Думаю, что модельный ряд, товарная линейка у предприятия должны измениться. Сейчас мы занимаемся писком альтернативы. Нужно найти рыночную нишу, где мы сможем работать. Но в течение двух лет придётся провести оптимизацию численности персонала на 20%».

28 мая в интервью газете «Коммерсант» новый глава «Уралвагонзавода» сказал:

«Заказы на вагоны практически не поступают, и «Уралвагонзавод» был вынужден остановить их выпуск. Теперь мы возобновим производство, только когда наберём заказы, и делать будем ровно столько, сколько необходимо рынку.

С производством специальной техники у нас всё более или менее стабильно. Там производство распланировано минимум до 2015 года. А вообще производство и продажа специальной техники теперь будут составлять основу портфеля заказов «Уралвагонзавода».

Кстати:

А тем временем в Ленинградской области на Тихвинском вагоностроительном заводе (ТВСЗ) состоялась презентация передовой железнодорожной техники, изготовленной в соответствии с новейшими мировыми технологиями.

Строительство завода ведётся на площадях бывшего завода «Трансмаш». В проекте задействованы ведущие мировые компании – поставщики технологий и оборудования из США, Испании, Израиля, Германии и других стран. Проектная мощность завода – 10 тысяч вагонов в год, а численность работающих – более 3,5 тысяч человек.

На опытном производстве ТВСЗ на базе тележки модели 18-9810 типа Barber разработаны и изготовлены полувагон с глухим кузовом, универсальный вагон с разгрузочными люками, вагон-хоппер для перевозки минеральных удобрений. Здесь планируется также выпускать вагоны-платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров длинной 80 футов.

Barber, послужившая основой для разработки новой тележки, массово эксплуатируется не только в США, но и в Канаде, Мексике, Бразилии, Австралии, Китае и других государствах. Предполагаемый межремонтный пробег у неё составит 500 тысяч км.

Этот инвестиционный проект, осуществлённый в рамках государственно-частного партнёрства, признан лучшим в области транспортного машиностроения на территории СНГ.

Комментарий:

Тот, кто осуществляет проект по строительству завода с проектной мощностью по выпуску вагонов равной 50% мощности такого гиганта, как Уралвагонзавод, прежде чем потратить на это средства, должен был, с начало, позаботиться о рынке сбыта своей будущей продукции. То есть договориться с единственным потребителем данной продукции в России – с ОАО «РЖД». Что не представляло особой проблемы, ибо одним из участников проекта является само правительство России. В свете этого становится понятными и действия правительства направленные на банкротство корпорации. И «наезд» в феврале нынешнего года лично Президента ОАО «РЖД» В. Якунина на качество производимой Уралвагонзаводом продукции и на его прежнее руководство. И равнодушие государственных чиновников к судьбе этого предприятия. И заявления нового руководства завода о его избыточной мощности по вагоностроению и необходимости изменения структуры портфеля заказов. И кризис здесь не причём. Он лишь используется как прикрытие неблаговидных деяний. Если б его не было, то его нужно было бы создать даже для одного предприятия. Далеко не государственными интересами руководствуются эти люди в отношении к Уралвагонзаводу. И не слишком то больно волнует этих господ тот факт, что выпуск вагонов по западной технологии сократит и без того ничтожное внутреннее производство. Так как предполагает замену отечественных поставщиков материалов и комплектующих зарубежными. И что им дело до тысяч соотечественников, которые при этом потеряют не только работу, но и средство к существованию. Пусть выкарабкиваются сами. Главное угодить своему заокеанскому хозяину и при этом урвать себе. Ну, один к одному психология русских князьков во времена татаро-монгольского ига.

Исполнение приговора отсрочено

27 мая на заседании антикризисной комиссии при правительстве Свердловской области первый заместитель генерального директора УВЗ Борис Дубровский, не особо мудрствуя, сообщил о намерениях нового руководства предприятия сократить 24 тысячи своих сотрудников. Момент для такого заявления и сама форма его были выбраны крайне неудачно. Во-первых, буквально накануне предстоящего саммита ШОС в Екатеринбурге. Во-вторых, топорно откровенно. Как будто нет в словесном арсенале нынешнего российского менеджмента таких сленгов, как «оптимизация численного состава работающего персонала». И какая такая необходимость была озвучивать конечную цифру неизбежных сокращений. Как будто это враз произойдёт. Все заинтересованные лица давно знают, что на заводе через два-три года останется не более 8 тысяч человек. А вот народ то к чему будоражить нерадостными перспективами.

И губернатор области Эдуард Россель, головой отвечающий перед президентом за спокойствие и видимое благополучие в регионе во время саммита, не мог резко не отреагировать на такую вопиющую политическую близорукость. На традиционной ежемесячной итоговой пресс-конференции он

высказался по этой теме следующим образом:

«Что касается «Уралвагонзавода» - ситуация сложная и для меня непонятная. Действия сегодня по УВЗ полностью совпадают с действиями Бендукидзе по «Уралмашу». Точно по такой же схеме был развален «Уралмаш».

2 июня на заседании председателей цеховых комитетов УВЗ было принято и подписано Заявление. Текст его публикуется ниже:

ЗАЯВЛЕНИЕ

Федерации профсоюзов Свердловской области,

Свердловской областной организации профсоюза работников оборонной промышленности,

профсоюзного комитета и цеховых комитетов ОАО «НПК «Уралвагонзавод» им. Ф. 3. Дзержинского

Сегодня мы, как полномочные представители миллиона членов профсоюзов Свердловской области и многотысячного трудового коллектива «Уралвагонзавод», заявляем о своём праве вето на социально безответственные шаги руководства этого крупнейшего в регионе предприятия, о которых на заседании антикризисной комиссии при правительстве области 27 мая текущего года сообщил первый заместитель гендиректора УВЗ Борис Дубровский. По его словам, в случае отсутствия заказов с завода будет уволено 24 тыс. работников и останется трудиться только 8 тыс. человек.

Особо возмутителен тот факт, что такие недопустимые и шокирующие заявления делаются от лица руководства государственного предприятия, обязанного делать все возможное для сохранения законных социальных и трудовых гарантий коллектива УВЗ.

Мы считаем, что даже озвучивание подобных предположений недопустимо и со всей ответственностью заявляем: такие масштабные сокращения не пройдут! Для зашиты трудовых прав и социальных гарантий работников УВЗ и тысяч членов их семей мы готовы использовать все разрешенные законом средства. Мы готовы организовать массовые мероприятия в знак солидарности трудовому коллективу «Уралвагонзавода» и уверены, что они найдут широкую поддержку.

Тревогу профсоюзов вызывает будущее не только непосредственно трудового коллектива УВЗ, но и жителей всего Дзержинского района МО «Нижний Тагил» с почти 130-тысячным населением. Это своего рода монорайон, где живут семьи работников УВЗ. Сегодня под угрозу поставлено их благополучие, а также жизнеспособность малых и средних предприятий данного района.

Мы возлагаем особые надежды на совещание, которое планируется в ближайшее время, когда дальнейшую судьбу «Уралвагонзавода» будут решать полномочный представитель Президента РФ в УрФО Николай Винниченко, губернатор Свердловской области Эдуард Россель, представители российского правительства и ОАО «РЖД».

Мы считаем, что государственное предприятие должно подавать пример социально-ответственного бизнеса для частных предпринимателей и предусматривать возможность создания новых рабочих мест, производства новой продукции взамен невостребованной или неконкурентоспособной.

Мы не дадим остановить историю «Уралвагонзавода». Урал - опорный край державы. А легендарная Вагонка - настоящая гордость Урала и фундамент оборонной мощи страны. Так было. И так будет!

2 нюня 2009 года

Екатеринбург-Нижний Тагил

Для того чтобы сбить накал страстей вокруг УВЗ срочно прошли встречи городских и областных властей с новым руководством предприятия и 04.06.2009 г. генерального директора О. Сиенко вытолкнули давать успокоительное интервью местным телекомпаниям, в котором он заявил:

«На сегодняшний день мы ни одного человека с завода не уволили и увольнять не планируем. Та фраза о сокращениях, приписываемая моему первому заместителю, была абсолютно циничным образом вырвана из контекста некоторыми СМИ. Сейчас в отпусках осталось 17800 человек. Надеемся, что в ближайшее время большая часть работников вернётся на свою работу. Производственный план на июль 500 цистерн и 500 полувагонов.

У завода хорошая социальная база – дом культуры, спортивные сооружения, дом отдыха, пионерские лагеря. Мы понимаем всю социальную значимость этих объектов, потому не может быть и речи о том, что мы полностью прекратим их финансирование.

Ипотечная программа – программа социально значимая. Если завод взял на себя такие обязательства, то он будет выполнять. И в документах по финансовой нагрузке предприятия мы все эти затраты учли.

Те обязательства, которые на себя принял завод, мы будем стараться выполнять. В руководстве предприятия прекрасно понимают, что социальное обязательство должно быть исполнено, но и вы должны понимать, мы – не волшебники.

Некоторые СМИ почему-то пытаются изменить существующие факты, создать социальное напряжение в городе(?). Это (это ли?) наносит лишь вред заводу и экономике. Потому, чтобы объяснить заводчанам реальную ситуацию дел на предприятии, чтобы успокоить людей, мы рассказываем о существующей антикризисной программе».

Выступления О. В. Сиенко, В. П. Исаевой, Е. В. Чечуновой, В. А. Шептия и других перед тагильчанами помогли властям сбить накал страстей вокруг УВЗ. Профсоюзы решили с протестными выступлениями погодить. Почти на пару месяцев им удалось отсрочить исполнение приговора в отношении УВЗ. Полпред в УрФО Николай Винниченко исключил Уралвагонзавод из повестки своей антикризисной комиссии. Саммит ШОС в Екатеринбурге завершился благополучно. Д. Медведеву не пришлось играть роль «волшебника в голубом вертолёте», в отличие от В. Путина, который был вынужден лететь в Пикалёво прямо с Международного экономического форума, проходившего в Петербурге. А для пополнения оборотных средств заводу был выделен правительственный кредит в 4 млрд. рублей.

Выводы и комментарии:

Анализ событий вокруг НПК «Уралвагонзавод» свидетельствует, что главным инициатором и исполнителем программы по его банкротству является само правительство Российской Федерации. Что показалось бы невероятным (зачем банкротить предприятие тебе же принадлежащее?), если не знать побудительных мотивов формирующих внутреннюю и внешнюю политику Российских властей.

Фактически с 1992 года Россия находится под внешним управлением. Руководство России в первую очередь обязано выполнять взятые обязательства перед Международным валютным фондом по реализации программы «Переходного периода», разработанной экспертами этой организации. По своей сути эта программа мало, чем отличается от плана «Ост» фашистской Германии в отношении оккупированных восточных земель. В политическом плане - это расчленение Советского Союза и России

В экономическом – снижение внутреннего потребления за счёт сокращения численности народонаселения и ликвидации внутреннего производства (кроме добывающих отраслей), с целью увеличения объёмов вывозимых из России ресурсов. Правительству РФ в ней отводится роль ликвидационной зондер-команды.

Подлинные хозяева России давно заполнили ли бы её железные дороги своими вагонами и цистернами для вывоза из нашей страны этих самых ресурсов, если бы ширина колеи и размер их вагонных тележек не отличались бы от российских. Вот это и уберегало, на какое то время Уралвагозавод от участи других гигантов отечественного машиностроения

Кстати:

За годы, так называемых реформ, объём отечественного машиностроения сократился в десять раз.

Реализация программы по выпуску вагонов на базе тележки Barber перечеркнула более-менее благополучную жизнь УВЗ. Решениями правительства завод с начало акционировали, затем укрупнили в корпорацию, за счёт «лежачих» предприятий, требующих дополнительной финансовой нагрузки. Затем «опустив» рубль увеличили кредитную задолженность предприятия. А снижением цены на выпускаемые заводом полувагоны и уменьшением в три с лишним раза объёма заказов по вагоностроению добились практически дефолта предприятия. Так как размер кредиторской задолженности завода превысила весь его бюджет на 2009 год.

Смена руководства предприятия совсем не означает отказа правительства от своих планов. Если бы и вправду дело заключалось в спасении и выводе УВЗ из кризиса, то для этого к варягам ни какой необходимости обращаться не было бы. «Уралвагонзавод» - во все времена был кузницей руководителей социально ориентированных и самого высокого уровня. С ними завод не из таких ям выбирался и не такого уровня проблемы решал. Правда и времена были другие. Но всё же нашли в себе силы подняться и после «лихих 90-х», не поддались на хитрейшие схемы, махинации, в том числе с векселями. Не дали завод приватизировать, обанкротить и завладеть его активами.

И про какие бы антикризисные программы не рассказывало бы сейчас новое руководство завода «что бы успокоить людей». Про государственную лизинговую компанию под эгидой Минтранса для стимулирования спроса на вагоны. Про вторую грузовую компанию при ОАО РЖД. Про программы перевозки жидких углеводородов и по передвижной буровой. Про 4 млрд. государственного кредита, выделенного заводу, на пополнение оборотных средств, умалчивая при этом, что в первую очередь они предназначены обеспечить выполнение оборонного заказа. Существует и поэтапно реализуется другая программа, по которой «варягам» предначертано сыграть, и уже в совсем не далёком будущем, роль ликвидаторов завода.

Местной ликвидационной команде осталось, по уже апробированной и не раз схеме, доделать мелочи. Отстегнуть от завода работников социальной сферы. Принудить пенсионеров рассчитаться с завода, соблазняя их подачкой в три месячных оклада (на НТМК было пять). Провести реструктуризацию завода в соответствии с предстоящей распродажей по производствам акций завода для погашения их владельцем, Росгосимуществом, долгов предприятия перед кредиторами. При этом механосборочное производство, по всей видимости, отойдёт Рособоронэкспорту, которому заложено заводского имущества на 11 млрд. рублей, а всё остальное разойдётся по частным рукам. В руки каких «эффективных» собственников, отечественных ли, зарубежных ли уйдут действующие производства предприятия большого значения уже не имеет. Главное – на этом закончится история легендарной Вагонки.

Корыстный интерес – заполучить акции обанкротившегося флагмана отечественного машиностроения, двигает ими. Что б впредь в их, личный, карман, а не в государственный шла бы прибыль от его производственной деятельности.